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来源：北京商报
无人车行业正发生天翻地覆的变化。9月25日，北京商报记者从多位无人车从业者处获悉，无人车诞生之初是为了满足快递行业需求，但如今的使用场景正“墙外开花”，预计明年即时物流与行业城配的无人车销量增幅突破50%。市面上运行的无人车大多来自新石器、九识智能等企业，这些企业不仅向美团、滴滴、快递企业输送无人车，还瞄准了医药、零配件、纺织行业的城市配送场景。
快递员每日在网点与驿站间奔波四趟，大促期间在路上的耗时更达三四个小时。无人车“上岗”后，以160公里超长续航能力近乎全天候运行，能让快递员专注派件，2辆无人车可替换1辆小型厢式货车，其运营成本直接降低30%。当下，无人车从过去的封闭式场景逐步向开放道路拓展。然而，每进入新国家、新城市，由于政策法规、信息安全、数据模型等差异性，企业始终面临本地化挑战，每一次拓新都如同“重新创业”。与此同时，无人车还要迈出关键一步：实现稳定盈利。
月销激增10倍
无人车商业化进展迎来拐点。“今年上半年，不少无人车企业对地图数据非常关注，这使得很多同行都着力于服务自动驾驶方面的应用。”李铭（化名）是一位地图服务商的业务人员，他的公司为政府、运营商和无人车企业提供路权评估、车辆动态调控和地图导航。今年1月，李铭的公司开始切入无人物流领域。
“今年初大概月销两三百台，现在月销已接近2000台。”新石器无人车创始人兼CEO余恩源向北京商报记者透露的数据也印证了这一变化。在他的规划里，今年最后一个季度，新石器会保持每个月2000台以上的产能和销量，今年的交付量很有可能会突破1.5万台。
无独有偶，今年9月，九识智能联合创始人庄立对外披露，截至今年8月，九识智能已在国内300多座城市运营超7000台无人车，累计运营里程超3300万公里，在手订单超1万台。“无人物流车行业爆发的临界点是1万台运营规模。”
据了解，当前企业打造的无人车产品，主要服务于快递行业，包括“最后一公里”末端配送，以及网点至快递驿站的运输环节等。例如新石器的无人配送车X6能承担中转场站、网点到驿站约50公里的接驳运输，单车单次可运输800—1000票；菜鸟自研的无人车货箱容量为5立方米，最大载重750公斤，可装载约600件包裹。
从试点结果来看，无人车的确能带来一定的提效效果。去年4月，极兔在南京、苏州、扬州、南通、连云港等多个江苏省内区域覆盖无人快递车。以南京江宁高新大学城网点为例，快递员每天在网点到驿站之间至少需要来回奔波4趟，大促期间，更是需要在路上耗时3—4小时。无人车“上岗”后，不仅能实现160公里超长续航，而且几乎能全天候运营，快递员能将精力花在派件上，派送效率相较之前提升约三成。
菜鸟的物流无人车也已在杭州、合肥等地开展开放道路无人车配送试点运营，将快递从快递网点运输至菜鸟驿站。从目前运营较为成熟的试点情况看，部署30辆无人配送车，单车每日从快递网点向驿站运输派送快件1500件，从驿站向网点运输揽收快件500件。根据运输量测算，2辆无人车可替换1辆小型厢式货车（车长4.2米），运营成本可降低30%。
近年来，各大快递头部企业进一步推进运输场景自动化进程，从九识智能、新石器、菜鸟等企业采购无人车。据了解，圆通全网已有超过170家加盟商使用超500辆无人车，极兔全网也投入无人车900辆。顺丰、中国邮政和申通则将无人车扩容至上千台。例如，申通将在今年投入2000台无人车，中国邮政今年计划的采购总量更是达7000台。
拓展增量空间
快递企业是无人车企业的大客户。据余恩源回忆，今年初，无人车均是销往快递行业，但到今年9月，来自快递企业的无人车销量占比为70%—80%，其余则来自其他场景。
“新增的需求来自两大场景：类似于滴滴货运的即时物流场景，以及医药、零配件、纺织行业的城市配送场景，这些需求的增速已经超过快递行业。”余恩源预计，即时物流和城市配送的无人车销量增速在明年可能会超过50%。
为了能满足更多客户需求，无人车企业也开发出不同货厢容积、运行时速和载重的无人车产品。例如，九识智能的L5中型对开门厢式车，载重能达1800公斤，可应用于商超、酒店等场景。而新石器的无人零售车可用于机场、园区、景区等场景，车内温度能从环温降至零下22℃。
李铭认为，无人车从过去的封闭式场景逐步向开放道路拓展，得益于各地政府对无人车行业的接纳度上升，更多的城市愿意尝试开放路权，为无人车试水提供条件。“无人车在低线城市包括乡镇的应用比较多，毕竟人口密度和道路复杂度没有那么高，而一线城市会更为谨慎一些。”
今年7月，新石器与滴滴旗下的滴滴送货合作。“目前合作的无人车超过800台。”但余恩源也认为，即时物流场景对企业技术要求更高，“一个快递网点规划20条无人配送的路线，一年之内够用。但对于一个即时物流的商户来讲，他的路线需求是无限的，随时会调度新路线。对于技术、运营、安全都带来了巨大挑战”。
要想满足各种场景的需求，无人车必须从技术、运维、路权等各个层面综合考虑，不断优化解决方案。当企业向海外进一步拓展时，这些难题也会再次袭来。新石器已经在海外打磨六年，本地化是一个很大的挑战。一方面，企业需要与当地政府沟通，推动当地建立关于无人车、无人配送的法律法规。另一方面，高科技公司需要满足其他国家包括数据安全等需求，建立本地化的数据模型等，在余恩源眼中，这些挑战“让公司像再重新创业一次一样”。
盈利依赖资本
今年，无人车赛道获得大量资本的关注。在2月，新石器获得超10亿元C+轮融资；4月，九识智能完成近3亿美元B轮融资，投资方包括美团、深创投等；8月，白犀牛B轮融资总额累计近5亿元，老股东顺丰、线性资本继续跟进。另一边，政策持续释放利好，今年5月，商务部等八部门联合印发的《加快数智供应链发展专项行动计划》提出，推广无人配送车等设施设备。
数十亿元资金涌入无人车赛道，也加剧玩家间的竞争。今年，无人车的售价再次降低，九识智能推出的E6车型裸车价格为1.98万元，菜鸟的新款无人车叠加优惠后，仅售1.68万元。尽管企业在价格上招揽客户，但目前市面上不少无人车玩家依然在摸索盈利的路径。天眼查显示，九识智能的融资轮次已达4次，新石器则达到7次。
但市场需求激增无疑是一剂“强心针”。余恩源表示，不算海外，预计明年有4万—5万台的需求，当前桐庐等工厂都在准备提升产能。
当无人车业务规模扩大，部分企业为了降低地图数据采集和制作成本，会寻找合适的地图服务商，由此也推动了李铭这类公司的业务增长。据他介绍，当前平台的地图调控能力已经能实现秒级的同步，“例如有突发路况，或是复杂场景的大路口、环岛隧道等，能为无人车提供更多指引”。
余恩源认为，无人车真正的商业模式不在于卖车，而在于提供运力服务。谁能够给客户提供体验最好、成本最低的运营服务，谁才能够赢得客户。他进一步指出，无人车的商业模式已经迈过了销售商用车的阶段，能不能通过最好的服务帮助客户降低成本、提高效率才是关键。
“从经营方面来讲，现金流在最后几个月转正，这是我们的经营目标。”余恩源表示，新石器已实现单月盈利。
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